“人”字行轨道

在当时，这项创新使得原本不相信中国能解决这一难题的各国为之叹服，不得不对中国智慧刮目相看。

传统掉头方式

到了二十世纪五十年代，新中国成立后，我国铁路产业得到突发猛进的发展。当时的机车，普遍采用的是单向制动的发动方式，即只有一个机头牵引行驶。这样的火车无法用人字形轨道实现掉头。于是，设计师们专门为此设计出了“灯泡线”调头轨道。

示意图

所谓“灯泡线”就是在铁路尽头修建一段圆形轨道，火车沿着圆形轨道绕一圈就实现了掉头的目的。由于车轮的特殊的设计，绕圈的过程中车轮会紧靠轨道内壁。在我国郑家村，至今还有一段半径为300米的“灯泡线”。这种掉头方式不用转换车头车尾，但是弊端也非常明显。首先“灯泡线”轨道弧度大，火车驶过时脱轨风险增加，必须要缓慢通过。

掉头轨道

其次是灯泡线半径大，轨道长，轨道长度必须是车身的5倍，非常浪费人力资源和工程材料，同时又占用了大量土地资源，这在人口众多的中国是绝对不合适的。目前，巴黎的Vaires Torcy铁路依旧使用的是“灯泡线”进行掉头。

基于“灯泡线”的明显劣势，设计师们开发出了“三角线”掉头方式。“三角线”，为三条铁轨以三角形状交汇，在三个交汇点分别设有转辙器，可以用前进-后退-前进的方式实现列车掉头。

三角线掉头轨道

“三角线”占地面积相较于“灯泡线”小了很多，脱轨的风险也降低了很多。但它的弊端也非常明显，当对号车经过三角线时，很容易造成车号逆反，使乘客找不到座位。此外，还很容易使车厢倒反而无法连接，造成设备使用上的困难以及维修方面的困难，因此大部分三角线已经废弃不用。

三角线调头轨道

与此同时，欧美国家普遍使用的掉头方式叫“大转盘”——先修建一个中间带轨道的可旋转的转盘，待到火车经过时停在这里时，再一百八十度旋转，以此来实现掉头。在美国的market st站就是靠大转盘来实现掉头。“大转盘”的掉头方式相对其它几种掉头方式来说更为精准和安全，但修建大转盘同样浪费大量土地。

大转盘调头轨道

而我国铁路路线密集，所以不适合我国的铁路状况。而且这种掉头方式还麻烦且费时，不符合高铁便利的特性。

我国高铁掉头有绝招

基于以上种种，中国设计出了自己独特的掉头技术。2017年，中国完全拥有自主知识产权的复兴号正式开始运行。它首尾完全一样，拥有两个动力车头。当需要掉头时，列车员只需从一头走到对面的车头，这个过程只需要几分钟，然后走进对面的驾驶室发动引擎即可。

双车头

和欧美部分地区的掉头方式不同，这种最新设计，不需要任何额外的铁路设施，最大限度地节约了土地资源，降低了运营成本。双车头设计还有一个好处，那就是多条列车可以连接在一起，这样就能在客流量过大，单条列车无法满足需求的时候，将多条列车连接在一起就会大大缓解交通运输的压力。

列车连接

有小伙伴可能会问，那我国高铁掉头之后，岂不是座位方向和行驶方向不同？这当然不是，如果高铁列车座位方向和行驶方向不同的话，乘客的乘车体验和安全将得不到保障，这是因为高铁的速度过于快速，一般在300km/h左右。而之前火车采用的面对面做法是因为火车的速度并不是很快，对乘客影响不大。为此，我国在高铁列车的座位下设计了小踏板，这个踏板是专门改变座位方向的，当高铁列车反向行驶时，乘务员会踩踏这个踏板进行座位转向。

座椅旋转

这种在我国常见的掉头方式，在欧美部分地区因为技术问题而无法应用。我国的双车头设计在世界遥遥领先，成功打造更快更安全的中国高铁名片。除此之外，复兴号实现了整车无线网络的全面覆盖，以及稳定的充电接口，大大提升了乘客的乘车体验感。返回搜狐，查看更多